Siirry suoraan sisältöön

27.2.2019 10:05

Puheenaiheena markkinaehtoinen pysäköinti

Helsinki tutkii malleja toteuttaa uusilla asuntoalueilla autopaikat markkinaehtoisesti eli kaavoissa ei määrättäisi autopaikkojen minimimäärää, vaan rakentaja saisi päättää, paljonko autopaikkoja toteutetaan. Miten nämä mallit toimisivat keskisuuressa suomalaiskaupungissa, kuten Lahdessa?
http://sisalto-tuotanto.lahti.fi/PalvelutSite/AluehankkeetSite/PublishingImages/talviauto.jpg

Helsingissä tutkitaan neljää erilaista mallia. Kaikkien vaihtoehtojen toteuttamisen edellytys on, että alueilla ei ole vapaata, maksutonta tai aikarajoittamatonta pysäköintiä, koska tällöin markkinaehtoisuus ei toteudu. Kadunvarsipysäköinnin tulee pääosin olla maksullista. Markkinaehtoisten autopaikkamäärien ajattelu perustuu taloustieteen markkinalogiikkaan, jossa hinta joustaa. Jos kysyntää on enemmän kuin tarjontaa, hinnat nousevat ja päinvastoin. Autopaikkojen lisääminen jälkikäteen ei aina ole mahdollista kohtuullisilla kustannuksilla ja hyväksyttävällä etäisyydellä.

Linkki: Helsingit selvitykset ja mallit.


Toimisiko Helsingin malli keskisuuressa kaupungissa, kuten Lahdessa?

Helsingin mallien siirtämisessä keskisuureen kaupunkiin perusongelmia ovat uusien alueiden rakentamisen hitaus, maksuton kadunvarsipysäköinti ja asukkaiden puuttuva valmius maksaa todellisten kulujen mukaan rakenteellisesta pysäköinnistä.

Uudet asuinalueet rakennetaan vaiheittain pitkän ajan kuluessa, yksi tai kaksi kerrostaloa vuodessa. Keskitetty, useamman eri rakentajan yhteinen pysäköintiratkaisu on vaikea toteuttaa, jos kaupunki ei ole mukana rahoittamassa pysäköintitaloa alkuvaiheessa. Tällöinkään ei toteudu se, että asuintalojen rakentajat määrittelevät tarvitsemansa autopaikkamäärät ennen pysäköintitalon rakentamista, koska alkuvaiheessa kaikkia rakentajia ei yleensä vielä ole tiedossa. Kaupunkien omat investoinnit pysäköintitaloihin, jotka palvelevat ainoastaan asumista, on huonosti perusteltavissa.

Lahden kokoisessa kaupungissa maksullisen pysäköinnin vyöhyke rajoittuu vajaan neliökilometrin suuruiselle alueelle ydinkeskustaan, eikä sen merkittävä laajentaminen ole taloudellisesti kannattavaa eikä yleisen hyväksyttävyyden kannalta järkevää. Nykyään alle kilometrin päästä kaikista asuinkortteleista löytyy  ilmaisia ja aikarajoituksettomia kadunvarsi- ja muita pysäköintipaikkoja, jotka ovat pääasiassa kaupungin ylläpitämiä.

Jos jollain uudella alueella siirryttäisiin markkinaehtoiseen ratkaisuun, riskinä olisi alimitoitus. Alueen uusista autonomistavista asukkaista osa jättäisi autopaikan hankkimatta sen kalliista hinnasta johtuen, koska kävelymatkan päästä löytyy maksuton paikka. Tällöin ensimmäisten asukkaiden valinta ratkaisisi koko alueen elinkaaren aikaisen pysäköintipaikkojen määrän, jos alueelle ei ole jätetty tyhjää tonttia tulevaa pysäköintilaitosta varten.

Keskisuuressa kaupungissa pysäköintitalo voi toimia kannattavasti ainoastaan, jos siinä on asukaspysäköinnin lisäksi myös lyhytaikaista maksullista asiointipysäköintiä. Pelkällä asukaspysäköinnillä paikkojen myyntihinnat tai kuukausivuokrat nousevat todennäköisesti yli maksuhalukkuuden.  Joko taloyhtiöiden tai kaupungin on osallistuttava investointikustannuksiin tai muutoin tuettava toimintaa. Yhden autopaikan toteutuskustannus on 20 – 40 000 € ja jos kaikki paikat olisivat kuukausivuokrattavia asukaspaikkoja, vuokran tulisi olla luokkaa 150 – 300 €/kk.


Millainen malli toimisi keskisuuressa kaupungissa?

Keskisuurissa kaupungeissa on olemassa riski, että rakentajan päättäessä rakennettavan autopaikkamäärän syntyy alimitoitusta. Nykyisin laskennallisesti joka toinen asukas omistaa auton ja jos autonomistus ei radikaalisti vähene, pysäköidään ylimääräiset autot kaupungin ylläpitämille paikoille. Näin tapahtuu jo nyt, kun asukas on haluton maksamaan taloyhtiön tarjoaman paikan hintaa. Yhtenä ratkaisuna voisivat olla vaiheittain toteutettavat pysäköintipaikat.

Asemakaavassa määrättäisiin autopaikkamäärät, mutta ensimmäisessä vaiheessa ei kaikkia paikkoja tarvitsisi tehdä. Loput paikat tulisi toteuttaa, kun tarve vaatii.  Tässä mallissa rakenteellisten paikkojen osalta vaikeimpia ratkaistavia asioita ovat toteuttamisen tekniset kysymykset sekä rahoitus. Teknisiin asioihin pystytään varautumaan suunnittelemalla jo alkuvaiheessa pysäköintiratkaisu suuremmaksi kuin alkuvaiheessa toteutetaan.  Rahoitusjärjestelyt ovat mutkikkaampia, jos omistajaksi on siirtynyt asunto-osakeyhtiö. Yhden omistajan vuokra- tai asumisoikeustaloissa tämä on yksinkertaisempaa. Pysäköintipaikkojen lisätarpeen seuraaminen ei myöskään kuulu minkään viranomaisen tehtäviin ja rakentamisvelvoitteen tulisi olla hyvin sanktioitu, jotta se myös toteutuisi. Pysäköintipaikkojen tarpeen mahdollinen vähentyminen tulee myös etukäteen suunnitella. Maantasopysäköinnissä ongelmat ovat helpommin ratkaistavissa.

 

Voisiko autopaikoilla käydä vapaata kauppaa?

Autopaikat tiivistyvissä kaupunkien keskustoissa houkuttelevat myös sijoituskohteina. Riskinä on, että talojen autopaikat siirtyvät ulkopuolisten käyttöön ja asukkaat joutuvat etsimään autoilleen säilytyspaikan muualta. Kaavoittajan tarkoitus on ollut, että asukkaiden autopaikat ovat lähellä ja helposti saavutettavissa.

Esimerkiksi Lahdessa on uudehkoja asuinalueita, joista tulee kaupungille pyyntöjä lisätä pitkäaikaista kadunvarsipaikoitusta alueella.  Asukkaiden kertoman mukaan osa talojen omista paikoista on siirtynyt ulkopuolisille. Nyt näin voi tapahtua, jos paikat ovat osakkeina ja toimintaa ei ole huomattu kieltää talon yhtiöjärjestyksessä.  Tämä ei kuitenkaan ole ollut tarkoitus.  Eihän kukaan myy omakotitaloaan ja sen pihassa olevaa autopaikkaakaan eri henkilöille.

Uusissa taloissa autopaikat myydään usein alle rakennuskustannusten, koska asukkaat eivät ole valmiita maksamaan todellisia 20 – 40 000 euron hintoja, ainakaan Lahden kokoisissa kaupungeissa.  Loppuosa kustannuksista sisältyy kaikkien asunto-osakkeiden hintoihin. Tällöin talon ulkopuolisen ostaessa autopaikan talon asukkaat sponsoroivat tätä heille epäedullista toimintaa. Kaavoituksen asettamien sääntöjen lisäksi olisi tärkeää turvata autopaikkojen hallinta myös yhtiöjärjestyksissä.

Siirtyminen markkinaehtoiseen pysäköintiin erottaisi asuntojen ja autopaikkojen omistamisen toisistaan.  Keskisuurissa kaupungeissamme tapahtuu pääasiassa täydennysrakentamista, joten radikaalisti sääntöjä ei voi muuttaa kesken kaiken.  Uusia isoja aluekokonaisuuksia, jotka voidaan rakentaa eri säännöillä kuin vanhat alueet, rakennetaan vain muutamassa suurimmassa kaupungissamme.  Muualla nopea muutos sekoittaisi markkinat ja helposti johtaisi tilanteeseen, jossa kaupunki huomaisi rahoittavansa autojen säilytyspaikkojen rakentamista ja ylläpitoa.

 

Pirkko-Leena Jakonen

kirjoittaja toimii projektipäällikkönä kaupungin maankäytössä  ja on perehtynyt mm. pysäköintikysymyksiin. Kirjoittajan pihassa on paikka sekä polkupyörälle että autolle. Minikaivuri oli vain vuokralla. 

Keskustelua voi jatkaa myös Twitterissä @pljakonen ja @LahtiKymp

Lue myös aiemmat blogikirjoitukset aiheesta:

Miksi ympäristökaupunki vaatii rakentamaan asuintaloihin autopaikkoja?

Ilmaista parkkipaikkaa ei ole

 

 
 

Kommentit