Miksi vaadimme uusille asuintaloille pysäköintipaikkoja? Yksinkertaisesti koska asukkailla on autoja. Tilastollisesti joka toisella lahtelaisella on auto, eikä määrä ole vähentynyt. Henkilöautot ovat käytössä keskimäärin tunnin päivässä ja muun ajan ne seisovat parkissa. Säilytyspaikan järjestäminen ei ole kaupungin asia, vaan auton omistajan. Yleensä uutta taloa rakennettaessa paikat järjestyvät helpoiten saman kiinteistön alueelta, mutta myös useamman talon yhteinen pysäköintialue tai –laitos on mahdollinen.
Voisivatko asunnot ja autopaikat olla erillisiä asioita?
Kyllä ne voisivat ja varmaan niin tehtäisiinkin, jos kaupunki nyt rakennettaisiin alusta lähtien. Taloyhtiöissä ei olisi autopaikkoja, vaan ne olisivat erillisissä yhtiöissä, joista tarvitsevat voisivat niitä ostaa tai vuokrata. Siirtyminen järjestelmästä toiseen ei ole nopeaa eikä yksinkertaista. Helsingissä on tavoitteena mennä asteittain kohti alueellista ja markkinaehtoista pysäköintijärjestelmää aloittaen uusista asuinalueista.
Toinen ratkaistava asia on tila. Niin kauan kuin puhutaan maantasopysäköinnistä, paikkojen lisääminen (tai vähentäminen) on melko yksinkertaista, jos rakentamatonta aluetta vain on käytettävissä. Tiiviillä keskusta-alueella, missä pysäköinti tapahtuu pääasiassa talojen kellarihalleissa ja pysäköintitaloissa, on lisäpaikkojen rakentaminen paljon mutkikkaampaa. Joka tapauksessa kaavoituksen yhteydessä tulisi lähistölle varata tilaa pysäköinnille.
Kolmas ratkaistava asia on hinta ja liiketoiminnallinen kannattavuus. Lahden hintatasossa ei yksityisen pysäköintihallin rakentaminen ja paikkojen vuokraaminen markkinahinnalla ole vielä kannattavaa. Helsingissä uusimmassa pysäköintihallissa kuukausihinta on 250-300 euroa, eikä sellaisia summia pienemmissä kaupungeissa olla valmiita maksamaan.
Vähentävätkö autottomat korttelit autoilua?
Ehkä kyllä, ehkä ei. Asiasta on vielä vähän kokemuksia, ja nekin ristiriitaisia. Toimiakseen autoton kortteli vaatii mm. erittäin hyvän joukkoliikenneverkoston. Autopaikattomuus ohjaa taloihin muuttamaan autottomia ihmisiä, mutta pysyvätkö he autottomina elämäntilanteen muuttuessa? Ja luopuvatko ihmiset autoistaan muuttaessa tällaiseen taloon? Riskinä on tässäkin, että asukkaiden autot kuormittavat läheisiä pysäköintialueita ja kadunvarsia. Autoilun vähentämiseksi muut keinot voivat olla paljon tehokkaampia. Esimerkiksi työpaikat voivat edellyttää henkilökunnan käyttävän muita liikkumismuotoja silloin, kun autolla kulkeminen ei ole se viisain valinta.
Miksi ympäristökaupunki ei voimakkaasti väljennä vaatimuksia?
Idealistisessa ympäristökaupungissa henkilöautoja omistetaan vähän ja autopaikkojen tarve on vähäinen. Realistisessa ympäristökaupungissa pyritään tekemään muut kulkumuodot – kävely, pyöräily ja joukkoliikenne – houkutteleviksi ja kannustetaan ihmisiä kussakin tilanteessa valitsemaan viisaasti liikkumismuotonsa. Tällöin on hyvä, että kaikilla autonomistajilla on asuntonsa lähellä paikka, jossa auto voi seistä odottamassa sitä kertaa, kun se oikeasti on tarpeen.
Jos autopaikkoja ei asuintalojen tonteilta löydy riittävästi, kuormittavat asukkaiden autot lähimpiä maksuttomia kadunvarsia ja pysäköintialueita, jotka ovat yleensä kaupungin omistamia. Tällöin kustannukset pysäköintipaikoista kaatuvat kaupungin budjetista verovaroilla maksettaviksi ja se ei olisi ympäristökaupungin tavoitteiden mukaista. Siksi ympäristökaupungin tulee edellyttää, että rakentamisen yhteydessä tehdään tarvetta vastaava määrä autopaikkoja. Ei liikaa, mutta ei liian vähääkään.